Aetinape

Aetinape Asociación Española de Titulados Náutico-Pesqueros. Entidad profesional, de naturaleza libre, plural y democrática.

La organización se fundó en 1982 y se mantiene única y exclusivamente con la aportación de sus socios.

INEFICIENTE GESTIÓN POLÍTICA-PESQUERAIsidro Pérez de AragónCapitán de PescaDesde hace demasiado tiempo la política lo in...
03/09/2026

INEFICIENTE GESTIÓN POLÍTICA-PESQUERA
Isidro Pérez de Aragón
Capitán de Pesca

Desde hace demasiado tiempo la política lo invade todo y políticos sin mérito ni experiencia colonizan los altos cargos de toda gestión y toda actividad socio-económica, en la mayoría de los casos, sabiendo que no están capacitados para ello.

El sabio filósofo Platón decía que "el primer signo de corrupción de un servidor público es aceptar un cargo para el que no está preparado".

En el caso de la Pesca Marítima, hemos vivido y sufrido como gobernantes políticos nombran a políticos de su ideología, sin mérito ni capacidad para ostentar altos cargos de responsabilidad en la gestión pesquera y con su falta de conocimiento y criterio han tomado innumerables decisiones erróneas, siguiendo agendas políticas absurdas que nadie ha votado, propias de quienes desconocen esta importante y compleja actividad, consiguiendo voluntaria o involuntariamente, quebrar la Flota y en consecuencia la seguridad y soberanía alimentaria de la UE, haciéndonos dependientes de la pesca de terceros países.

La consecuencia de tanta política manifiestamente incompetente de los altos cargos de la Comisión, ha sido la pérdida del inmenso conocimiento y buen trabajo realizado por armadores, capitanes y patrones durante los últimos 70 años en la mayor parte de los caladeros, en muchos casos explorados y descubiertos por la flota pesquera española para beneficio de la industria, mercado y salud de la sociedad.

La labor realizada por la Flota Pesquera de Altura y Gran Altura y sus extraordinarios capitanes y patrones de pesca ,han sido, en mi humilde opinión, digna de elogio y han aportado a la Pesca y a la sociedad más que todos los políticos reconvertidos en autoridades en los innumerables cargos repartidos a dedo sin mérito alguno.

Los Capitanes y Patrones de Pesca han sido los genuinos exploradores e investigadores pesqueros que han protagonizado a lo largo de los años la localización de especies, ingeniando artes, aparejos y sistemas para capturar eficientemente especies pelágicas, semipelágicas, demersales y abisales, procesarlas, conservarlas con la máxima calidad y transportarlas a puerto para su comercio y consumo.

Cuando este relevante sector estaba dirigido y gestionado por políticos desarrollistas formados y altos funcionarios informados, el Sector Pesquero era respetado y escuchadas sus propuestas y gracias a ello se produjo una época de eficiencia, innovación, desarrollo y prosperidad, pero en las últimas décadas los políticos de la UE, influidos por las organizaciones auto-denominadas ecologistas, medio-ambientalistas, han colocado al frente de la Gestión Pesquera a políticos sin criterio, sin conocimiento ni experiencia que han llevado a la UE a la insignificancia y dependencia pesquera.

Poner al frente de la Gestión Pesquera a políticos sin conocimiento ni experiencia, es un fraude que genera un costo al ciudadano contribuyente que es quien paga muy caro los errores derivados de su ignorancia e incompetencia y que también causa perjuicio a toda la sociedad que necesita garantía en el suministro de este alimento esencial para la salud.

La Comisión política de Pesca de la UE se ha distinguido desde hace mucho tiempo por su falta de sapiencia y competencia y han optado por estar más atentos al relato interesado de los innumerables grupos antipesca de todos los colores, intereses y tendencias, generalmente subvencionados, que por el apoyo e interés en mejorar el Sector Pesquero, como es su obligación y la razón de ser de sus altos cargos, privilegios y responsabilidades, que pagamos muy generosamente a pesar de los continuados nefastos resultados.

Por su falta de criterio no son conscientes de que el resultado de sus erráticas políticas de dirección y gestión pesquera, ha sido la destrucción de la Flota y Producción Pesquera y por consiguiente, la dependencia cada vez mayor de la producción pesquera de terceros países que eran nuestros clientes y ahora se han convertido en nuestros proveedores.

La Comisión de Pesca, al desconocer esta singular y transcendente actividad, ha realizado una política incoherente y absurda, ha presionado a la Flota con la creación de una enorme red de burocracia, imponiendo todo tipo de controles, restricciones, prohibiciones e ineficaces leyes, reglamentos, normativas a la Flota Pesquera de la UE, consiguiendo con esas medidas la triste hazaña de aniquilar la Pesca de Altura y Gran Altura, en las que éramos referentes en el mundo para hacernos dependientes del 80% del mercado en manos de productores de países terceros, cada día más importantes y la UE cada vez mas insignificantes y dependientes.

Las autoridades responsables de la Pesca Marítima de la UE deberían haber enfocado su gestión en la innovación, investigación y exploración de nuevos caladeros y especies, contando con quienes más saben de ello, así como en conseguir Acuerdos de Pesca para la Flota de Gran Altura con países con caladeros cuyas capturas se exportan al gran mercado de la UE, que ya representa el 80% de los productos pesqueros que se necesitan para el consumo interno.

No estaríamos en esta penosa situación si se hubiera escuchado y aprendido de la gran experiencia de la Empresa Pesquera Española ,que es quien conoce mejor que nadie la Pesca en la UE, ya que dispone de grandes Empresarios, Científicos y Técnicos Pesqueros que han demostrado sobradamente su valía profesional a lo largo de décadas en todas las pesquerías.

Cualquier profesional de la Pesca habría encontrado alternativas que las autoridades políticas no han sabido para poder mantener la Flota de Gran Altura como complemento de la Flota de Altura y Litoral de las aguas europeas y conseguir garantizar totalmente el abastecimiento del mercado europeo, estableciendo acuerdos de colaboración y sinergia positiva con países terceros, que hoy disponen de flota y mercado, en gran parte gracias a la Flota y Técnicos españoles.

Confiemos que la errónea e inoperante política pesquera que vivimos en este siglo XXI en la UE, deje paso al raciocinio científico y técnico y se comience a entender que esta importante actividad no puede estar al albur de relatos interesados e ideologías extremistas, ni dirigida por personas sin conocimiento ni experiencia en este trascendente Sector Pesquero, que es Primordial para la economía ,industria, comercio y ,lo que es más importante, la salud de la sociedad europea que debería ser el objetivo prioritario de los políticos gobernantes.

LA OMI ALERTA DEL REGRESO DE LA PIRATERÍAMás de 90 marinos permanecen retenidos a bordo de seis buques tras una sucesión...
31/08/2026

LA OMI ALERTA DEL REGRESO DE LA PIRATERÍA
Más de 90 marinos permanecen retenidos a bordo de seis buques tras una sucesión de secuestros que ha vuelto a situar la seguridad de la navegación frente a Somalia y Yemen entre las principales preocupaciones del transporte marítimo internacional.

La Organización Marítima Internacional (OMI) ha elevado la alarma ante el recrudecimiento de la piratería en el golfo de Adén y las aguas próximas a Somalia. Su secretario general, Arsenio Domínguez, ha exigido la “liberación inmediata e incondicional” de más de 90 tripulantes que permanecen cautivos, después de que el secuestro del petrolero SEAMULL el 20 de agosto elevara a seis el número de buques actualmente retenidos.

El último episodio se produjo cuando el SEAMULL, también identificado como SIBU 1, navegaba hacia el oeste por el golfo de Adén. El buque emitió una llamada de socorro al detectar la aproximación de una embarcación no autorizada cuando se encontraba a unas 136 millas náuticas al este de Al Mukalla, Yemen. Seis personas armadas consiguieron abordar el petrolero, tomar su control y modificar posteriormente su rumbo en dirección a Somalia, según la información trasladada por UKMTO.

A bordo del petrolero viajaban 20 tripulantes, entre ellos 16 ciudadanos indios y marinos de otras nacionalidades, según las informaciones conocidas tras el secuestro. La captura del SEAMULL constituye el sexto secuestro de un buque comercial registrado en la zona desde abril y se produjo apenas tres días después de que hombres armados tomaran el carguero Lutuf frente a las costas de Somalia.

La sucesión de incidentes ha provocado un fuerte incremento del número de trabajadores del mar retenidos. El pasado 6 de julio, la OMI reclamaba ya la liberación de 44 tripulantes cautivos a bordo de tres buques —Honour 25, Eureka y Sward— secuestrados entre abril y mayo. Entonces, el organismo internacional había contabilizado 24 ataques consumados o intentados contra buques durante los tres meses anteriores en el mar Rojo y el golfo de Adén.

Apenas siete semanas después, el número de embarcaciones retenidas se ha duplicado y los marinos en poder de piratas y grupos armados supera los 90.

Domínguez ha advertido de que las tripulaciones permanecen sometidas a una “incertidumbre y amenaza constantes”, en algunos casos con dificultades para acceder a alimentos, agua potable, atención médica y otros servicios esenciales.

La OMI pone además el foco en las familias de los marinos, que disponen en muchos casos de escasa información fiable sobre las condiciones en las que se encuentran los cautivos. “Ningún gente de mar debería sufrir violencia, intimidación o explotación por el mero hecho de desempeñar su trabajo y mantener en marcha el comercio mundial”, ha señalado el secretario general.

El nuevo ciclo de piratería afecta a una de las áreas estratégicas para la navegación mundial. El golfo de Adén constituye la conexión natural entre el océano Índico y el mar Rojo y forma parte del corredor que conduce hacia el canal de Suez. El deterioro de la seguridad se produce además mientras la navegación regional continúa soportando los efectos de otros conflictos y ataques contra el tráfico mercante. La propia OMI había condenado el 12 de agosto el ataque contra el carguero TIHAMAH frente a Yemen, que causó víctimas entre su tripulación, aunque este tipo de acciones responde a una dinámica distinta de los secuestros vinculados a la piratería somalí.

Ante esta situación, la OMI ha reclamado a Estados de pabellón, Estados ribereños, armadores y operadores marítimos que refuercen las evaluaciones de riesgo antes de atravesar la región. Domínguez insta especialmente a aplicar las Best Management Practices (BMP) para protección marítima y las recomendaciones contenidas en las circulares de la organización, destinadas a reducir la vulnerabilidad de los buques frente a abordajes, secuestros y ataques armados.

La organización considera igualmente imprescindible mantener la cooperación naval internacional. La misión europea Atalanta y otros dispositivos internacionales han desempeñado durante años un papel fundamental en la protección del tráfico mercante frente a Somalia. Tras el secuestro del SEAMULL, el Centro de Seguridad Marítima del Océano Índico de la Unión Europea confirmó que la misión Atalanta estaba siguiendo el incidente y recomendó a los buques mantener una vigilancia reforzada y comunicar cualquier actividad sospechosa.

La OMI continuará asimismo respaldando la cooperación de los países ribereños mediante el Código de Conducta de Djibouti y su Enmienda de Yeda, marco regional creado inicialmente para combatir la piratería y posteriormente ampliado a otras amenazas como el tráfico de personas, el terrorismo marítimo o la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada. El instrumento promueve el intercambio de información, la formación, la coordinación regional y el fortalecimiento de las capacidades nacionales de vigilancia y respuesta.

El regreso de los secuestros demuestra que la amenaza que parecía contenida después de la fuerte ofensiva internacional contra la piratería somalí vuelve a adquirir dimensión estratégica. Domínguez ha pedido que la atención mundial sobre otros focos de tensión no reste recursos a esta región y ha anunciado que planteará la situación dentro del sistema de Naciones Unidas. Para la OMI, la respuesta tendrá que combinar cooperación entre los Estados ribereños, protección naval internacional, preparación de los buques y presión diplomática para conseguir la liberación de los más de 90 marinos actualmente cautivos.

OBRA VIVA, OBRA MU**TAJosé Vicente DomínguezCapitán de Pesca y de la Marina MercanteLa Voz de GaliciaA veces los mu***os...
25/08/2026

OBRA VIVA, OBRA MU**TA
José Vicente Domínguez
Capitán de Pesca y de la Marina Mercante

La Voz de Galicia
A veces los mu***os, refiriéndonos a quienes poco o nada tienen que decir, se creen más importantes que los vivos; y, en algunos casos, así se manifiestan y dejan verse más. Pues verán que lo mismo sucede con dos de las partes de una embarcación que hoy describimos en este artículo.

Según los tratados náuticos y de construcción naval, se considera obra viva o carena de un buque a la superficie y volumen del casco que va bajo el agua. Lo de obra viene dado porque así, de modo genérico, llamaban los antiguos al trabajo de aforrar y ajustar las maderas sobre las cuadernas y demás estructuras del casco de un buque. Lo de viva se puede referir al hecho de que, al estar esta parte permanentemente sumergida, es en donde vive y florece la flora y se adhiere la fauna. En cuanto al término carena, hace mención al tratamiento con breas o carenas con que se impregnaba la obra viva para su mayor estanqueidad, preservar las maderas y evitar la incrustación de algas y moluscos.

Claro que siempre hay quien le saca punta a los términos marítimos. Y así, en la ría de Arousa, podemos escuchar decir «vas levar una carena» o «menuda carena levas» cuando se amenaza a alguien con un sopapo o se dice del que va con una cogorza.

¿Y que decir de la obra mu**ta? Lo de mu**ta es sinónimo de ser parte innecesaria para la flotabilidad de una embarcación. Sin ella, los barcos pueden navegar o al menos seguir flotando. Así, los tratados de construcción naval, la definen como parte estanca del buque por encima de la línea de flotación.

Sin embargo, tal como decíamos al encabezar este escrito, es muy común en cualquier ámbito social y sobre todo político, que la parte menos interesante de una obra sea la que cobra mayor notoriedad gracias a su vistosidad. La red de alcantarillado es, posiblemente, la obra más necesaria de una urbanización. Por el contrario, le solemos dar mayor importancia a una marquesina de diseño a modo de estación de autobuses o a un incómodo mercado municipal, por poner dos ejemplos bien conocidos de la capital del Barbanza y que podrían considerarse parte de la obra mu**ta.

Y, para terminar, a los aficionados a la náutica, les diría que tuvieran presente que el abatimiento —marítimo, no moral, que nos lleva según sople el viento— es consecuencia de la obra mu**ta. Mientras, la deriva —marítima, no ideológica, aunque también— se ve afectada por la obra viva que se deja llevar por el chorro y flujo de las corrientes. Debemos estar preparados para navegar sin que ninguna de las dos acciones afecten al rumbo que más nos convenga porque, quien lea este artículo, seguro que es de puerto de mar y sabe de qué estamos hablando.

ACNUR, LA OMI Y EL ICS PRESENTAN UNA GUÍA DE RESCATE PARA REFORZAR LA PROTECCIÓN DE LOS REFUGIADOS Y MIGRANTES EN PELIGR...
20/08/2026

ACNUR, LA OMI Y EL ICS PRESENTAN UNA GUÍA DE RESCATE PARA REFORZAR LA PROTECCIÓN DE LOS REFUGIADOS Y MIGRANTES EN PELIGRO EN EL MAR

ACNUR, la Agencia de la ONU para los Refugiados, la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Cámara Naviera Internacional (ICS) han publicado una Guía de Rescate revisada, una herramienta para ayudar a todos los socios a cumplir los deberes humanitarios y legales de rescatar a los refugiados y migrantes en peligro en el mar y ponerlos a salvo, conforme al Derecho internacional.

La edición revisada de ´Rescue at Sea: A guide to principles and practice in the context of refugee and migrant movements´, llega en un momento en que los trágicos naufragios siguen poniendo de relieve la urgente necesidad de una acción colectiva más enérgica para evitar más pérdidas de vidas entre las personas que huyen del peligro o buscan mejores perspectivas.

En el año en que se conmemora el 75º aniversario de la Convención sobre los Refugiados de 1951, la Guía revisada subraya la continua pertinencia y el impacto salvavidas de la acción práctica de protección, que abarca el rescate de personas en peligro en el mar, incluidos refugiados y migrantes, y la garantía de un desembarco seguro en consonancia con el Derecho internacional.

Los mares deben tratarse como un espacio humanitario, y el deber de rescatar a las personas en peligro en el mar debe mantenerse sin discriminación, acordaron los socios.

“Hay una tragedia humana continua de vidas perdidas en el mar durante viajes inseguros y peligrosos. Debemos reconocer los incansables esfuerzos de los guardacostas, las armadas, los organismos de búsqueda y salvamento y los buques mercantes en el rescate de personas en peligro en el mar, evitando así un número aún mayor de víctimas mortales.

Las obligaciones legales establecidas deben traducirse en acciones concretas en el mar. Esta Guía revisada garantiza la claridad para los Gobiernos y proporciona medidas prácticas para los capitanes de buques y las tripulaciones”, declaró Arsenio Domínguez, secretario general de la OMI.
“Nadie arriesga su vida en el mar, ni la de su familia, a menos que esté desesperado por encontrar seguridad y estabilidad en ausencia de vías más seguras. Sin embargo, estos espantosos naufragios no pueden aceptarse como inevitables. La Guía de Rescate revisada es una herramienta práctica para ayudar a cumplir uno de los deberes morales y legales más claros en el mar: rescatar a los refugiados y migrantes en peligro y ponerlos a salvo. Refleja el compromiso compartido de ACNUR, la OMI y el sector del transporte marítimo, así como de los organismos humanitarios y las ONG, de apoyar a los Estados en su responsabilidad primordial de salvar vidas en el mar.”

Las rutas marítimas siguen cobrándose un devastador tributo humano. En 2025, según datos de ACNUR, autoridades y socios, el Mediterráneo siguió siendo uno de los corredores más mortíferos del mundo, con 1.953 personas mu**tas o desaparecidas. En la ruta del sur y el sudeste asiático se registraron 892 mu***os o desaparecidos, de los más de 6.500 refugiados rohingya que intentaron peligrosas travesías marítimas ese año, lo que la convierte en la ruta con la tasa de mortalidad más alta del mundo en viajes por mar de refugiados y migrantes. El peligro se extiende también por África, ya que la ruta atlántica de África Occidental se cobró 424 vidas el año pasado.

Sobre la base de la edición de 2015, la Guía de Rescate recién revisada ofrece orientaciones más detalladas sobre las normas jurídicas aplicables y los procedimientos prácticos para garantizar el pronto rescate y desembarco de personas en peligro en el mar en lugares donde no estarían expuestas a riesgos, incluido el riesgo de devolución.

Disponible en seis idiomas (árabe, chino, español, francés, inglés y ruso), la Guía de Rescate constituye un recurso práctico de alcance mundial para capitanes, armadores, autoridades estatales, compañías de seguros y todos los agentes que participan en operaciones de salvamento marítimo.

“La industria naviera mundial es a menudo la primera en responder cuando hay personas en peligro en el mar. Los capitanes y las tripulaciones de los buques actúan con profesionalidad y humanidad, yendo con frecuencia más allá de sus obligaciones comerciales para salvar vidas. Esta Guía revisada proporciona claridad práctica para apoyar esos esfuerzos, ayudando a garantizar que los rescates se lleven a cabo de forma segura, predecible y en consonancia con el Derecho internacional, al tiempo que refuerza la responsabilidad compartida entre los Estados y las partes interesadas para ofrecer un desembarco oportuno”, dijo Thomas A. Kazakos, secretario general del ICS.

LA EFCA SE APOYA EN SATÉLITES PARA DESCUBRIR "BUQUES OSCUROS" QUE APAGAN O FALSEAN SU LOCALIZADORLa Agencia Europea de C...
18/08/2026

LA EFCA SE APOYA EN SATÉLITES PARA DESCUBRIR "BUQUES OSCUROS" QUE APAGAN O FALSEAN SU LOCALIZADOR
La Agencia Europea de Control de la Pesca trabaja con la ESA y Unseenlabs en un sistema basado en emisiones de radiofrecuencia para detectar barcos sin AIS o con datos manipulados

Jorge Garnelo
FARO DE VIGO

La última fotografía mundial del sector evidencia que la pesca extractiva batió en 2024 su récord productivo, con más de 235 millones de toneladas de productos del mar. Pese a ello, la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) lanzó una dura advertencia sobre el impacto de la actividad en el medio marino: casi el 40% no es sostenible.

En ese gran porcentaje entra la pesca ilegal, por ejemplo. Cada año se capturan de forma ilícita entre 11 y 26 millones de toneladas de pescado. El impacto sobre las economías regionales y las comunidades pesqueras locales es significativo, con grandes flotas como la china rondando ya el 15% del total de las descargas.

Son barcos como el Hai Xing 2, el Bao Feng y el Bao Win, recientemente amonestados por las autoridades argentinas con un multón de 2,6 millones de euros por pescar dentro de sus aguas sin permiso. Fuentes del sector consultadas por FARO dan por sentado que el pago nunca llegará. De hecho, los tres buques portaban bandera de conveniencia de Vanuatu y tras el apercibimiento de Buenos Aires dieron el salto a Zanzíbar.

La impunidad en alta mar es manifiesta (un ejemplo representativo es el cadáver de un marinero indonesio que izó hace solo unos meses un pesquero gallego, presumiblemente de la flota asiática, acusada repetidas veces por las ONG de esclavitud a bordo). Buques que siempre han jugado la baza de ser indetectables, apagando su Sistema de Identificación Automática (AIS) para depredar sin castigo. Hasta ahora.

La tecnología avanza y con ella aumentará la capacidad de los países de reforzar su lucha contra la pesca ilegal. Al menos en su jurisdicción, las aguas internacionales son otra cosa. Uno de esos proyectos revulsivos corre a cargo de la Agencia Europea de Control de la Pesca (EFCA), con sede en Vigo.

Desde 2024 viene colaborando con la Agencia Espacial Europea (ESA) para «probar e integrar tecnologías innovadoras en un entorno operativo real de control pesquero en fases muy tempranas de su desarrollo». En el marco del Memorando de Entendimiento (MoU) firmado por ambas partes se llevó a cabo la iniciativa Bád, con la irlandesa Ubotica, centrada en la vigilancia pesquera casi en tiempo real mediante satélites e inteligencia artificial. Dando continuidad a ese primer trabajo, las dos agencias trabajan ahora con la francesa Unseenlabs para detectar «buques oscuros» que no emiten señales AIS o que transmiten datos de posición falsificados o manipulados (spoofed).

«Este proyecto piloto se ejecutará en 2026 con el objetivo de mejorar las capacidades de vigilancia pesquera y reforzar el conocimiento de la situación marítima, especialmente como apoyo a proyectos de desarrollo de capacidades como WASOP (África Occidental) y SWIOP (África Central y Océano Índico Sudoccidental)», apunta la EFCA en su memoria anual de 2025.

Un estudio de Global Fishing Watch publicado en la prestigiosa revista Nature en 2024 denunció que tres de cada cuatro pesqueros industriales del mundo no están registrados en los sistemas de monitoreo públicos. «Si bien algunos buques que no transmiten datos pueden observarse en imágenes satelitales, la falta de información sobre su posición e identidad puede ocultarlos a las autoridades y los organismos reguladores», indica la ONG. «Esta falta de información puede privar a las autoridades de los datos necesarios para hacer cumplir las regulaciones e impide que los responsables de la toma de decisiones establezcan políticas informadas y responsables que fortalezcan la gobernanza y promuevan la sostenibilidad», recuerda.

DESARROLLAN UN SISTEMA DE CUMBUSTIBLE DUAL CON HIDRÓGENO PARA MOTORES DE FUELOIL CONVENCIONALES  La compañía estadounide...
13/08/2026

DESARROLLAN UN SISTEMA DE CUMBUSTIBLE DUAL CON HIDRÓGENO PARA MOTORES DE FUELOIL CONVENCIONALES

La compañía estadounidense Newlight Marine Technologies ha marcado un hito en la transición energética del sector marítimo con el desarrollo de un sistema dual de inyección de hidrógeno, diseñado para operar como combustible complementario en motores marinos convencionales que utilizan fueloil.

Este sistema innovador superó con éxito las exhaustivas Pruebas de Aceptación en Fábrica (FAT en sus siglas inglesas), en las instalaciones de laboratorio de la prestigiosa Sociedad de Clasificación italiana RINA. Durante estas pruebas cruciales, el sistema fue sometido a un riguroso examen que simuló una amplia gama de condiciones operacionales extremas y variables.

Las verificaciones incluyeron diversos rangos de carga y variaciones de régimen para asegurar la estabilidad y eficiencia bajo diferentes potencias del motor; vibraciones y temperaturas extremas para garantizar la robustez y fiabilidad en el duro entorno marino; y trazabilidad y control de calidad en el que se verificaron minuciosamente los materiales, así como los procedimientos de fabricación y control de calidad.

La validación por parte de RINA, al superar este FAT, es un paso fundamental que allana el camino para que otras sociedades de clasificación y autoridades marítimas internacionales puedan aceptar y autorizar la instalación de este sistema en la modernización de la vasta flota de motores diésel convencionales existentes.

La tecnología de Newlight se centra en un módulo de inyección de hidrógeno de alta precisión que se integra directamente en el sistema de inyección de combustible principal del motor. Este módulo está diseñado para dosificar el gas hidrógeno de manera precisa junto con el diésel marino, asegurando una combustión óptima.

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES:

Control de presión sofisticado: Incorpora un sistema de control de presión de hidrógeno de gran precisión para una dosificación segura y eficaz.

Resistencia a elementos: Los componentes han sido específicamente seleccionados y diseñados para resistir la corrosión y prevenir la fragilización causada por la acción del hidrógeno.

Seguridad marina: El control del sistema se realiza a través de una red de control redundante, complementada por válvulas de corte rápido adaptadas para responder instantáneamente a las exigencias y seguridad del entorno marítimo.

IMPACTO AMBIENTAL Y ECONÓMICO

Los resultados preliminares obtenidos durante las pruebas son significativamente prometedores en términos de rendimiento y sostenibilidad:

Ahorro de combustible y reducción de CO₂: El uso de este sistema, al sustituir parcialmente el fueloil por hidrógeno, puede lograr una reducción de hasta un 30 % en el consumo total de combustible y hasta un 60 % en las emisiones de CO₂ del motor.
Potencial de reducción de CO₂: Las primeras pruebas en condiciones de mar sugieren también una posible disminución en las emisiones de óxidos de nitrógeno NOx. Este efecto se atribuye a la mayor velocidad de combustión intrínseca del hidrógeno. Sin embargo, Newlight ha señalado que estos resultados deberán ser rigurosamente confirmados antes de la entrada formal del sistema en servicio comercial.

FACILIDAD DE IMPLEMENTACIÓN
Uno de los principales atractivos de la tecnología de Newlight es su facilidad y rapidez de integración en buques existentes.
A diferencia de otras costosas y prolongadas conversiones a combustibles alternativos, que a menudo requieren amplias paradas y modificaciones estructurales en la cámara de máquinas, este sistema está diseñado para ser instalado de manera eficiente. La instalación puede completarse en una ventana de mantenimiento relativamente corta, de solo 3 a 5 días, aprovechando la infraestructura y configuración existentes del buque en muchos casos.
Para optimizar el proceso, los astilleros reciben modelos CAD en 3D con antelación, lo que permite identificar y resolver posibles conflictos de espacio y acelerar las aprobaciones de clasificación. Adicionalmente, el fabricante da soporte a sus clientes con actualizaciones de software remotas y un servicio de monitorización en tiempo real del consumo y las emisiones.
Dado los ambiciosos objetivos de reducción de emisiones de la OMI 2030-2050, Newlight posiciona su sistema como una herramienta esencial.

MILES DE MARINEROS ATRAPADOS EN ORMUZLa inestabilidad que se vive actualmente en Oriente Medio está dando lugar a una si...
11/08/2026

MILES DE MARINEROS ATRAPADOS EN ORMUZ

La inestabilidad que se vive actualmente en Oriente Medio está dando lugar a una situación que evoluciona rápidamente para el transporte marítimo mundial.

La OMI está siguiendo de cerca los acontecimientos para proteger a más de 20 000 marinos de la región, incluidos aquellos que se encuentran varados en buques que no pueden salir del estrecho de Ormuz.

La OMI ha elaborado un plan de evacuación, de conformidad con las instrucciones del Consejo de la OMI y en coordinación con los Estados miembros y el sector, para evacuar de forma segura a unos 6 000 marinos de la región. El plan de evacuación se encuentra actualmente en suspenso.

Los continuos cambios de opinión entre Washington y Teherán representan una dura prueba psicológica para los al menos 6.000 marineros que ahora mismo se encuentran atrapados en Ormuz. Varias veces han visto alimentada su esperanza de levar anclas y terminar con la pesadilla y otras tantas han vuelto a sufrir la frustración de sentirse rehenes en alta mar ante cada anuncio de que el estrecho continuaría cerrado. Un desgaste incrementado por el estruendo de las explosiones cada vez que la Guardia Revolucionaria Islámica dispara contra un buque que incumple sus órdenes de navegación por el canal. Solo esta semana pasada, al menos cuatro petroleros y mercantes han sido alcanzados por los misiles y drones iraníes.

Se han producido crisis psicológicas entre las tripulaciones, tanto por la tensa espera como por la amenaza vital. Durante el conflicto, 17 marineros han fallecido en las aguas del Pérsico a causa de los ataques. «Debemos recordar que se trata de personas inocentes que están entrenadas para realizar el trabajo, que no están entrenadas para el combate, y que los buques no están preparados para defenderse contra misiles y drones», ha avisado el secretario general de la Organización Marítima Internacional, Arsenio Domínguez, dependiente de la ONU.

Los trabajadores a bordo son jóvenes que intentan acumular horas de navegación y que no se han enrolado por los salarios aparejados al riesgo. La mayoría de las plantillas son indias y tailandesas. Las autoridades de la India han pedido a las navieras que no contraten a sus marineros en las travesías hacia el Pérsico.

En algunos momentos del conflicto ha habido hasta 20.000 tripulantes atrapados. La logística para suministrar alimentos, agua potable, medicinas y ropa en pequeñas lanchas desde tierra ha sido complicada. En más de una embarcación se ha pasado hambre. Hoy, se calcula que unos 500 buques permanecen bloqueados. De ellos, unos 70 petroleros y gaseros no se han movido desde febrero, cuando comenzó el cierre. Otros 65 barcos entraron en el estrecho cuando EE UU e Irán firmaron el memorando de entendimiento, pero no llegaron a salir y continúan allí. El acuerdo se rompió en menos días de lo que se tarda en cruzar el canal. También un grupo de petroleros y cargueros iraníes permanecen amarrados en los puertos de Ormuz debido al bloqueo impuesto en este caso por Estados Unidos.

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