13/11/2025
Sulla stampa italiana, e precisamente sul Sole 24 Ore, è apparso un nuovo articolo sul Ponte di Messina che, ancora una volta, diffonde disinformazione e idee del tutto errate dal punto di vista tecnico e scientifico. L’articolo si fonda su due tesi: la prima sostiene che i progettisti avrebbero sbagliato a rendere il ponte anche ferroviario, perché sarebbe bastato un collegamento solo stradale. La seconda afferma che sarebbe stato meglio accorciare la campata, costruendo le torri direttamente in mare, insinuando che la luce record di 3 chilometri sia stata scelta solo per una questione di “primato mondiale”. Due tesi completamente infondate, che dimostrano una conoscenza superficiale sia della progettazione di ponti sospesi sia della logica infrastrutturale del progetto.
Partiamo dal primo punto, quello ferroviario. Il ponte di Messina è stato progettato per essere soprattutto un’infrastruttura ferroviaria, perché il vero collo di bottiglia nei collegamenti tra Sicilia e continente è proprio quello ferroviario. I traghetti attuali, infatti, non possono trasportare i treni normali, né i lunghi treni merci né i convogli ad alta velocità come i Frecciarossa. Le carrozze devono essere scomposte e ricomposte, con tempi enormi e procedure complicate che rendono il trasporto su rotaia del tutto inefficiente. Le automobili, al contrario, possono essere imbarcate con relativa facilità, seppure con lunghe attese e costi elevati. Questo significa che solo un collegamento stabile può permettere ai normali treni di arrivare in Sicilia e completare il corridoio ferroviario nord-sud dell’Italia e dell’Europa.
Inoltre, mentre per le auto il risparmio di tempo sarà di circa un’ora, per i treni la riduzione dei tempi di viaggio sarà di due o tre ore, un miglioramento enorme. Non solo: grazie al ponte potranno finalmente circolare treni che oggi non possono nemmeno partire, introducendo un tipo di traffico completamente nuovo. È anche paradossale che l’articolo critichi la scelta ferroviaria come “complicazione tecnica”, quando in realtà è proprio la componente ferroviaria a dare senso al progetto. I grandi ponti sospesi, come quello di Messina, sono strutture in cui la percorribilità ferroviaria migliora al crescere della luce principale, perché la maggiore lunghezza consente una minore pendenza e una rigidezza strutturale superiore. Un ponte di tre chilometri, infatti, ha pendenze dell’80% inferiori rispetto a un ponte di un chilometro e mezzo, rendendolo più stabile e più adatto al transito ferroviario.
Chi parla di “difficoltà per i treni” ignora che treni ordinari transitano già oggi sul ponte sospeso di Lisbona, lungo solo un chilometro e molto più leggero e deformabile del futuro ponte di Messina. Se i treni passano regolarmente su strutture molto più snelle, non può esserci alcun problema tecnico su una struttura più grande, più pesante e più rigida. In altre parole: il treno resta lo stesso, ma il ponte è più solido, quindi più adatto. La verità è che il collegamento ferroviario del ponte di Messina sarà quello più strategico: permetterà di ridurre drasticamente il traffico aereo tra Sicilia e continente, rendendo il treno competitivo sulle tratte Roma–Messina e Roma–Catania, percorribili in 4-5 ore, senza perdite di tempo, senza check-in e con un impatto ambientale infinitamente minore. È lo stesso fenomeno già visto sulla Roma–Milano, dove i treni ad alta velocità hanno quasi azzerato il traffico aereo.
Passiamo ora al secondo punto, quello della campata. Secondo l’articolo del Sole 24 Ore, i progettisti avrebbero scelto una luce di tre chilometri solo per “vanità”, per poter vantare il primato del ponte sospeso più lungo del mondo. Una tesi che rasenta il ridicolo. La scelta della campata unica non nasce da un vezzo, ma da un’analisi tecnica estremamente precisa, condotta dai migliori specialisti mondiali in materia di ponti sospesi, provenienti da Italia, Giappone, Danimarca e Stati Uniti.
Durante la progettazione, furono esaminate due opzioni: una con una torre in mare e due campate più brevi, e una (quella poi scelta) con una campata unica da riva a riva. L’opzione con torre in acqua venne scartata dopo studi dettagliati, perché avrebbe comportato difficoltà enormi e rischi altissimi. I fondali dello Stretto di Messina sono profondissimi e caratterizzati da forti correnti, sismicità elevata e condizioni geologiche complesse. Costruire una torre in mare qui significherebbe dover realizzare fondazioni a profondità record mondiale, con tecniche mai sperimentate prima, e costi e rischi esorbitanti. Tutto questo per ottenere una riduzione della campata che, alla fine, non avrebbe portato alcun vantaggio, anzi avrebbe reso il ponte più pericoloso e meno gestibile.
La campata unica, invece, è più sicura, più razionale e completamente costruibile con tecnologie già collaudate in altri grandi ponti sospesi nel mondo, semplicemente in scala maggiore. Inoltre, un ponte con campata più lunga offre vantaggi anche dal punto di vista sismico: all’aumentare della luce, la struttura si desintonizza dalle frequenze dei terremoti, riducendo l’amplificazione delle vibrazioni e migliorando la risposta sismica complessiva. Nel caso del Ponte di Messina, la frequenza naturale di oscillazione è di circa 0,005 Hz (posto terremoto a 1), il che significa che il ponte è strutturalmente “fuori fase” rispetto al sisma e quindi più stabile.
In sintesi, i due punti su cui si basa l’articolo del Sole 24 Ore sono completamente sbagliati. Il ponte deve essere ferroviario, perché senza ferrovia non risolve il vero problema dei collegamenti siciliani e non completa il corridoio europeo. E la campata unica da tre chilometri non è un capriccio, ma una soluzione ingegnericamente obbligata, dettata dalla morfologia dello Stretto e dalle leggi della fisica. Chi sostiene il contrario o non ha letto i progetti o, peggio, diffonde deliberatamente disinformazione su una delle opere più importanti e sicure mai progettate in Italia.
